Wat is onze visie op het ontstaan van de ramp

In deze deelvraag gaan we onze mening over het ontstaan van de ramp vertellen. We gaan elke factor die een rol heeft gespeeld (hoe klein die ook is) apart bespreken

Alle schakels op een rijtje

Keek de verkeersleiding voetbal?

Schuldvraag

Alle schakels op een rijtje

In de vorige deelvraag hebben we een Canadees aan het woord gelaten over de vraag hoe de ramp kon gebeuren. Hij heeft toen gezegd dat de ramp is ontstaan door een ketting van fouten. Wanneer er één schakel had ontbroken, was de ramp nooit gebeurd. Wij zijn het eens met de mening van deze Canadees. We willen in deze deelvraag al de schakels één voor één gaan bekijken, en nagaan van hoeveel belang ze volgens ons en de andere rapporten zijn geweest bij het ontstaan van de ramp. We zullen dit in chronologische volgorde doen. Dus vanaf het vertrek van de vliegtuigen tot het moment van de crash. Er zijn ook enkele factoren die wel degelijk een medeoorzaak van de ramp zijn, maar die we niet als ‘fout’ mogen betitelen. Denk hierbij aan bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Deze factoren noemen we aan het eind van de deelvraag.

De allereerste schakel is het feit dat de PanAm met vertraging vertrok uit Los Angeles. Als de PanAm die vertraging niet had gehad, was deze nog vóór de bommelding op Las Palmas geland. Deze schakel wordt door velen voorbij gegaan. Alleen de auteurs van het boek ‘Tragedie op Tenerife’ noemen het. Nu reist de vraag of we zover terug moeten gaan. Deze vraag is moeilijk, echter niet onoplosbaar. Het is zo dat het zeker een medeoorzaak is geweest, echter vinden we niet dat we de PanAm hierdoor schuld mogen geven. Anders gezegd, het is wel degelijk een schakel in de reeks missers, maar wel een die we geen fout mogen noemen.

De tweede schakel is de bommelding op Las Palmas. Deze wordt in alle visies genoemd. Echter is het verschillend hoeveel belang men er aan hecht. De bommelding was de oorzaak dat veel vliegtuigen naar Los Rodeos moesten uitwijken. Zo ook de ‘Rijn’ en de ‘Clipper Victor’. Wederom de vraag of dit een grote schakel is geweest. Als we ‘ja’ zouden zeggen, zouden we in strijd zijn, met al de visies die we hebben behandeld. Allen zijn het er over eens, dat dit geen doorslaggevende factor is. Dat wordt anders als we de directe gevolgen van deze schakel gaan bekijken. Namelijk de drukte op Los Rodeos, daardoor komt er een geblokkeerde taxiweg op Los Rodeos, waardoor beide vliegtuigen niet via de normale taxiroute konden taxiën. Het tweede gevolg is dat de verkeersleiding het erg druk heeft gehad. Het was op een zondag, dus er waren maar twee verkeersleiders aanwezig. Bij verschillende zal een moeilijke vraag rijzen: Heeft de verkeersleiding de drukte wel aangekund? Op deze vraag hopen we verderop in ons verslag nog terug te komen. Als we deze gevolgen meerekenen, is het wel een doorslaggevende factor geweest. Moeten we dat meerekenen? Ons antwoord is: We moeten het meerekenen als vrij belangrijke schakel, maar niet als fout. Het eerste argument daarvoor is dat niemand van de betrokkenen immers de bommelding kon voorkomen. Het volgende argument is dat een bommelding op Las Palmas geen ramp hoeft te veroorzaken op Tenerife.

De meeste passagiers van de PanAm hadden er al dertien uur vliegen op zitten. Dat wist Victor Grubss, de gezagvoerder van de PanAm. Dat was ook de reden dat hij graag in de lucht had willen blijven. Want al zou hij op Los Rodeos landen, zouden de meeste passagiers toch even naar buiten willen. Grubss wist wat dat met zich mee zou brengen. Daarom verzocht hij de verkeersleiding of hij niet in de lucht mocht blijven. Echter, de verkeersleiding heeft dit geweigerd. Er cirkelden nog zoveel vliegtuigen in de lucht, en alles wat in de lucht zat, moest in de gaten gehouden worden. De verkeersleiding geeft de PanAm dus toch de opdracht om te landen op Los Rodeos. Hierdoor kwam er nog een Jumbo op Tenerife te staan. Alleen de auteurs van het boek ‘Tragedie op Tenerife’ noemen dit. Wij zijn het met de schrijvers eens dat dit feit van belang was bij het ontstaan van de ramp, maar we zien het niet als een fout.

We komen aan bij de vierde schakel. Het tanken van de KLM op Los Rodeos. Deze factor wordt aangedragen door National Geographic en het Spaanse rapport. Op Los Rodeos heeft de ‘Rijn’ nog 55.000 liter kerosine getankt. Als zij dit niet hadden gedaan waren beide vliegtuigen al weggeweest. Echter, dat wordt tegengesproken door National Geographic. Zij zijn de enige die beweren dat beide vliegtuigen daarna nog twee uur moest wachten om te mogen vertrekken. We hebben het ook nergens anders kunnen vinden, dus nemen deze mening niet over. Of dit punt werkelijk een oorzaak is geweest van de ramp? Wij denken van niet. Het was juist slim van Veldhuyzen van Zanten om op Los Rodeos te tanken. Het had ook zo kunnen zijn dat het nog wel even zou duren voor dat Las Palmas weer open zou gaan. We willen er niets aan af doen dat dit een schakel is geweest, maar we zeggen erbij dat er ook op zichzelf onschuldige schakels waren. Waarvan dit er ongetwijfeld één is. Een ander punt dat National Geographic aandraagt is, dat als de KLM niet getankt had, deze dan wél over de PanAm heen gevlogen was, omdat het toestel dan lichter was geweest. Achteraf gezien is het waar, maar dan is het nog niet een oorzaak van de ramp. Het is meer een oorzaak dat pleit voor het feit dat de crash onafwendbaar was, op het moment dat Veldhuyzen van Zanten de PanAm zag.

Tijdens het tanken van de KLM had Victor Grubss graag weg gewild. Echter hij kon de ‘Rijn’ niet passeren. De Raad voor de Luchtvaart en de auteurs van ‘Tragedie op Tenerife’ wijzen er op. En we kunnen er niet om heen om weer op te merken dat het wel een schakel is geweest, maar een op zichzelf een onschuldige schakel. Het gebeurd wel vaker dat het ene vliegtuig op het andere vliegtuig moet wachten.

Nadat de ‘Rijn’ 55.000 liter kerosine getankt heeft, vraagt de bemanning toestemming om de motoren te mogen starten. Jan Reijnoudt en Niek Sterk zeggen in hun boek dat de PanAm er gelijk aan toegevoegd heeft dat zij ook de motoren wilde starten. National Geographic meldt dat de PanAm nog een paar minuten wachtte. Het eerste geval zou er voor kunnen pleiten dat de PanAm bemanning ook last van stress had. Het tweede geval zou juist het tegendeel kunnen bewijzen. De vraag of er sprake is geweest van stress willen we verderop behandelen. De PanAm krijgt de opdracht om achter de ‘Rijn’ aan te taxiën. De ‘Rijn’ is ondertussen al drie minuten aan het taxiën. Omdat het zicht slechter wordt, zien beide vliegtuigen elkaar niet. Ook dit willen we verderop uitgebreider behandelen.

Tijdens het taxiën geeft de toren onduidelijke taxi-instructies aan de PanAm. Zo bestaat er veel onduidelijkheid over de ‘first’ en de ‘third’. De PanAm heeft zeer waarschijnlijk gedacht dat zij een andere afslag moesten hebben dan C3 omdat dit een onneembare afslag zou zijn voor een Boeing 747. Toch bevestigd de toren dat zij wel afslag C3 moeten nemen. Zo komen we dan aan bij een fundamentele fout van de PanAm, zij missen afslag C3. De vraag die veel mensen bezighield was de vraag waarom de PanAm afslag C3 miste. Zoals u al in de vorige deelvraag hebt kunnen lezen zijn daar verschillende verklaringen voor. Zo is er een verklaring waarin gezegd wordt dat zij de afslag hebben gemist door het zicht. Een overlevende verklaarde later dat zij de tweede motor niet kon zien. In het boek ‘Tragedie op Tenerife’ wordt gesuggereerd dat de PanAm wel eens bewust er voor gekozen zou kunnen hebben gekozen om de makkelijker gelegen afslag C4 te nemen. Een andere verklaring is dat de PanAm werd afgeleid, doordat KLM op hetzelfde moment dat zij afslag C3 hadden moeten nemen, de routeklaring vroeg. Een laatste verklaring is dat zij door het afwerken van de checklist de afslag niet gezien hebben. Tot zover de korte herhaling van de visies op de vraag: ‘Waarom miste de PanAm afslag C3?’ Het gesuggereerde, dat zij op eigen initiatief afslag C4 wilde nemen, is niet te verdedigen. Want als zij op eigen initiatief dat hadden willen doen, hadden zij dat elkaar moeten meedelen en de gezagvoerder had dat tegen zijn co-piloot moeten zeggen. En dat is niet gebeurd, zo blijkt uit de voice-recorder. Een andere mogelijkheid zou kunnen zijn dat de gezagvoerder zélf het initiatief genomen heeft, echter, dan had zeer waarschijnlijk Warns, de tweede vlieger op de PanAm, zijn gezagvoerder gezegd dat hij afslag C3 passeerde. Tot zover deze weerlegging van het gesuggereerde. Wij houden ons zelf het liefst bij de verklaring dat zij de afslag niet gezien hebben. We hebben daar de volgende argumenten voor. Ten eerste zien we in de gesprekken dat zij wel geprobeerd hebben om de afslag C3 te vinden. Het tweede argument is het getuigenis van twee overlevenden dat zij de tweede motor niet konden zien. Echter is dit wel een belangrijke schakel. National Geographic noemt het een fundamentele fout. Jan Rijenoudt en Niek Sterk vinden het vreemd dat het Spaanse onderzoeksrapport deze fout niet aanrekent. Wij staan wat dit betreft in één lijn met het Spaanse onderzoeksrapport. De PanAm heeft gezegd dat zij zouden melden zodra zij van de baan af waren. Dit hebben zij nooit gedaan. Integendeel, herhaaldelijk hebben zij gezegd dat zij nog wel op de baan waren. En laten we eerlijk zijn, als het zicht zo slecht is dat de tweede motor niet gezien wordt, dan zou het alleen maar verwonderlijk zijn als zij de teruglopende afslag C3 hadden opgemerkt. Wij zijn er van overtuigd dat ze het geprobeerd hebben, maar niet hebben gekund door de weersgesteldheid. Daarom vinden wij het ook verkeerd om de PanAm schuld te geven aangaande dit punt.

Ondertussen staat de KLM klaar op baan 30 om op te stijgen. Veldhuyzen van Zanten wil gaan. Tweede vlieger Klaas Meurs attendeert hem er op, dat ze nog geen vertrek- en routeklaring hebben. Van Zanten reageert met: ‘Weet ik, vraag maar’. Meurs vraagt deze en krijgt de routeklaring, maar géén vertrekklaring. Die had hij wel graag wilde hebben. Terwijl Meurs de routeklaring terugleest, zegt Veldhuyzen van Zanten: ‘We gaan’. De twee woorden roepen vragen op. Waarom vertrok Veldhuyzen van Zanten? Hij is in de vaste overtuiging geweest dat de PanAm al van de baan af was. Dit werpt een moeilijke vraag op. Hoe kon een ervaren vlieger dat doen? Tweede vlieger Klaas Meurs heeft aan de toren om gevraagd om de routeklaring. Echter voegde hij eraan toe dat ze klaar stonden om te vertrekken. Doordat de toren níet heeft gezegd dat ze moesten wachten, heeft Veldhuyzen van Zanten de routeklaring begrepen als vertrekklaring. Dit is fout van hem, maar het was net zo fout van de toren om geen reactie te geven op de opmerking van Meurs: ‘and we’re now ready to take-off’. Want deze opmerking is een vaak gebruikte opmerking om te vragen of er op gestegen mag worden. Echter, zij gaven daar geen reactie op en omdat de communicatie tussen de toren en vliegtuigen slecht was is dat waarschijnlijk de reden geweest dat Veldhuyzen van Zanten is gestart. Er werd door de toren namelijk ook niet gezegd dat ze niet mochten starten. Verder zijn er nog andere verklaringen. Veldhuyzen van Zanten had net een moeilijke manoeuvre gemaakt. Een Boeing 747 draaien op een 45 meter brede baan, is niet bepaald makkelijk, en kost tijd. Wij denken zelf dat hij ook daarom gedacht heeft, dat de PanAm al van de baan af was. Temeer omdat de PanAm inderdaad al van de baan af had moeten zijn. Er zijn er die denken dat het ook aan stress te wijten is, we hopen hier nog op terug te komen. Ook zijn er die stellen dat Veldhuyzen van Zanten geleden heeft aan een syndroom, ook hier hopen we nog op terug te komen. Er zijn er ook die beweren dat hij is terug gevallen op oude routineuze gewoonten. Zeker weten zullen we het nooit. Het blijft gissen. Feit is dat het de grootste en de meest belangrijke schakel is geweest in de serie fouten die gemaakt zijn.

Tweede vlieger Klaar Meurs meldt aan de toren dat zij aan het opstijgen zijn. Hij doet dat door na het nalezen van de routeklaring te melden: ‘We’re now at take-off.’ Echter, op de geluidsbanden is het niet helemaal duidelijk. Men twijfelt eraan of Klaas Meurs gezegd heeft: We’re now at take-off’ of ‘We’re now taking off’ Over het algemeen houdt men het erbij dat het eerste gezegd is. Navraag wijst erop dat de betekenis in wezen niet verschilt. Toch zijn er mensen die het eerste uit willen leggen als: ‘We staan klaar om te vertrekken’, dat is onjuist. Dan had er gezegd moeten worden ‘We’re now ready to take-off’ Toch zijn er wetenschappers, die verdedigen dat ‘We’re now at take-off’ wel degelijk te begrijpen is als ‘We staan klaar om te vertrekken.’ Het is aannemelijk dat de toren dat ook gedaan heeft, maar het is fout. De toren zegt daarop ‘Okay… standby voor take-off, I will call you’ Van cruciaal belang is dat er na ‘okay’ twee seconden stilte volgt. Hoogstwaarschijnlijk is de bemanning van de PanAm toen geschrokken. Zij melden dan dat zij zich nog op de baan bevinden, maar dat valt samen met de boodschap van de toren: ‘Standby voor takeoff… I will call you.’ Daardoor is er op de radio een schrille fluittoon te horen. Dat heeft als gevolg dat de KLM-bemanning de beide mededelingen niet hoort. Beide boodschappen hadden Veldhuyzen van Zanten tegengehouden, maar hij hoorde er geen. Het ‘Okay’ dat hij nog wel hoorde, bevestigde zijn gedachte dat de PanAm al van de baan af was, wat niet waar bleek te zijn. We zien ook in de gesprekken dat de PanAm bemanning zich niet op haar gemak voelde. Er is zelfs iets van spijt te bespeuren bij Victor Grubbs, dat hij gelijk achter de KLM aan is gaan taxiën.

Toch was een crash misschien nog afwendbaar geweest. Een paar seconden later wordt er aan de PanAm gevraagd of zij willen rapporteren zodra zij van de baan af zijn. De PanAm bevestigt dat zij dit willen doen. Door boordwerktuigkundige Schreuder wordt dit opgemerkt. Voordat we hier op verder gaan, willen we eerst de vraag behandelen waarom Veldhuyzen van Zanten en Klaas Meurs deze boodschap niet gehoord hebben. Opstijgen is niet makkelijk. Zeker niet omdat het zicht erg slecht is, en de middenbaanverlichting het niet doet. Daardoor moeten beide piloten zich zeer goed concentreren op het gedrag van hun machine. Dat heeft als gevolg dat zij het verzoek aan de PanAm niet horen. Boordwerktuigkundige Schreuder merkt het wel op. Hij vraagt aan de gezagvoerder: ‘Is hij er niet af dan?’ Veldhuyzen van Zanten reageert met: ‘Wat zeg je?’ Waarop Schreuder zijn vraag herhaalt. Veldhuyzen van Zanten reageert met ‘Jawel’. Velen zien dit antwoord als een afsnauwing, wat erg verklaarbaar zou zijn want we hebben al gezegd dat beide piloten erg geconcentreerd waren op het gedrag van hun machine. Schreuder zegt niets meer. In feite had hij zelf het heft in handen kunnen nemen door zélf het vermogen van de motoren af te halen, zo melden de auteurs van ‘Tragedie op Tenerife’. Hij heeft het niet gedaan. Wij denken dat hij vertrouwen heeft gehad in de gezagvoerder. Er zijn er die denken dat het gelegen was aan de gezagsverhoudingen in de cockpit, daar hopen we nog op terug te komen. Ook deze factor is weer een grote foute geweest.

Dan gaan we nu de factoren behandelen die we niet als ‘fout’ zien, maar wel een medeoorzaak waren voor de ramp.

Allereerst willen we het hebben over de weersgesteldheid. Het weer was kort voor de ramp erg onwenselijk voor vliegers. Er heerste namelijk een behoorlijk dichte mist. Het zicht op het vliegveld was sterk variërend, zo tussen de 300 en 1000 meter. De oorzaken van dit slechte zicht waren mist en motregen. Dit is overigens geen uitzondering op Los Rodeos, want met een hoogte van 632 meter boven zeeniveau en bergruggen in directe omgeving, zijn mist en bewolking meer regel dan uitzondering. Het weer is een factor die zeker bijgedragen heeft bij het ontstaan van de ramp. Immers, wanneer er geen mist was geweest had de KLM-bemanning kunnen zien dat de Clipper Victor zich nog op de baan bevond. Deze factor wordt dan ook door alle onderzoeksrapporten genoemd. Allen zijn het er over eens dat we geen schuldige kunnen aanwijzen wat betreft deze factor.

De gezagsverhoudingen in het KLM-toestel zijn volgens de Spaanse onderzoekers een medeoorzaak geweest bij het ontstaan van de ramp. Zij hebben daar de volgende argumenten voor. Schreuder vraagt de gezagvoerder of de PanAm wel echt van de baan af is, ze hebben dat namelijk nog niet gemeld. Na het ‘jawel’ van de gezagvoerder doet Schreuder niks meer. Hij vertrouwd dus meer op zijn gezagvoerder dan op zichzelf. We kunnen concluderen dat wanneer Schreuder had ingegrepen de crash inderdaad niet gebeurd zou zijn. Toch zijn we niet van mening dat de verhoudingen in de cockpit erg scheef waren. Van Veldhuyzen van Zanten was juist bekend dat hij erg soepel met zijn collega’s omging. Ook wanneer de verhoudingen in juiste proporties verdeeld zijn kan dit volgens ons voorkomen. We zien dit dus wel als een factor, maar niet als een fout in de verhoudingen. De reactie van Veldhuyzen van Zanten is natuurlijk wel verkeerd geweest, maar daar hebben we het al eerder over gehad.

National Geographic beweert dat het voor Veldhuyzen van Zanten al meer dan twaalf weken geleden was, dat hij voor het laatst had gevlogen. Hij had zich in die tijd, volgens hen verdienstelijk gemaakt als vlieginstructeur voor vliegers in opleiding. Dit gebeurd in een zogenaamde vliegsimulator. Hierin wordt de werkelijkheid nagespeeld, alles is dus bijna hetzelfde, maar een belangrijk verschil is dat een fout maken in een vliegsimulator geen ramp tot gevolg kan hebben. Zou de gezagvoerder zo aan de simulator gewend zijn geraakt, dat de grens tussen fictie en non-fictie voor hem vervaagd is? Het Nederlandse onderzoeksrapport zegt niet dat hij geen instructeur is geweest, maar zegt wel dat hij in de laatste dertig dagen nog ruim zestig uur gevlogen heeft. Het Spaanse rapport, en zwaailichten.org denken wel degelijk dat het feit dat Veldhuyzen van Zanten instructeur was, zijn handelen heeft beïnvloed. Wij zijn er iets minder zeker van, maar sluiten het zeker niet uit, want het is toch wel zeer opmerkelijk dat één van de beste Nederlandse gezagvoerders zulke grote fouten heeft gemaakt.

Het vliegveld Tenerife was een nogal eenvoudig vliegveld. Er was dan ook geen grondradar aanwezig. Het ontbreken van dit apparaat is zeker een factor geweest bij het ontstaan van de botsing. We kunnen er echter niemand de schuld van geven. Tenerife is normaal gesproken namelijk een nogal rustig vliegveld en een grondradar is niet verplicht. National Geographic en zwaailichten.org maken beide melding van het ontbreken van het radar, maar ook zij zien het niet als een fout.

Een andere factor die misschien ook wel te maken heeft met de soberheid van het vliegveld Tenerife is dat de bemanning van de toren een nogal gebrekkige talenkennis had. Het Spaanse onderzoeksrapport en zwaailichten.org maken er melding van. Zij zien het niet als een grote fout maar wel als een medeoorzaak. Er was tijdens het gesprek met de Clipper Victor namelijk nogal was onduidelijkheid tussen ‘first’ en ‘third.’ Een ander gevolg was dat de toren de boodschap van Meurs: ‘we are now at take off’ begrepen heeft als ‘wij staan nu klaar om te vertrekken’. Ons standpunt komt overeen met dat van de auteurs van ‘Tragedie op Tenerife’. We vinden dat fouten als deze niet voor mogen komen. Toch kunnen we de toren wat betreft deze factor niet teveel schuld in de voeten schuiven omdat men in die tijd minder streng was op het gebied van het beheersen van het Engels voor de bemanning van verkeerstorens op vliegvelden, dan nu.

Keek de verkeersleiding voetbal

We hebben al vermeld dat het ten tijde van de crash erg druk is was op het vliegveld. Bij verschillende zal een moeilijke vraag rijzen: Heeft de verkeersleiding de drukte wel aangekund? Dit is een vraag, die in niet één visie wordt aangehaald. We zouden dus alleen staan, als we gaan beweren dat ze het niet hebben aangekund. We willen dát dan ook niet beweren. Wel willen we bij dit punt nog iets anders onderzoeken. Zwaailichten.org melde dat er in de toren een TV-toestel heeft aangestaan, met daarop een voetbalwedstrijd. Jan Reijnoudt en Niek Sterk hebben het niet in hun boek vermeldt, Wel hebben zij het gepubliceerd in het Reformatorisch Dagblad van 22 maart 2002 . Een echt antwoord zal er misschien wel nooit komen. Toch willen we proberen te bewijzen dat dit gebeurd is. Als we naar de tekst van de voice-recorder gaan kijken, is er grond voor om te denken dat de toren er met hun gedachten niet bij was. Zo is het opmerkelijk dat de toren erg vaak, midden in een zin ‘uh’ of ‘ah’ zegt. Ook gebeurd het dat de toren de KLM met een verkeerde naam aanspreekt. Om 16:59 zeggen zij tegen de KLM ‘805’, dit moest zijn ‘4805’. Om 17.05.44 noemen zij de KLM zelfs ‘8705’. Om 17.06.18 zeggen zij het meest bekende zinnetje uit deze ramp: ‘Okay…, standby for takeoff…, I will call you’. Waarom na het ‘okay’ twee seconden stilte? Waarom het woord ‘okay’, als Meurs zegt ‘We’re now at takeoff?’ Waarom wordt de PanAm opgedragen afslag C3 te nemen, als C4 veel makkelijker te nemen is? Waarom wordt de KLM gevraagd een backtrack te maken, terwijl afslag C4 veel makkelijker is. Waarom lijkt de toren soms zo afwezig, zodat uiteindelijk de PanAm bemanning ongeruster is over de situatie dan de toren? Daarbij opgeteld dat verschillende ooggetuigen hebben verklaard, in het reeds genoemde krantenbericht, dat er inderdaad een TV aanstond, een onderzoeker die verklaard dat hij het op de geluidsbanden gehoord heeft, het feit dat er helemaal geen ongerustheid te bespeuren is bij de verkeerstoren of het allemaal wel goed gaat en het verhaal van ooggetuigen die zeggen dat zij hebben gezien hoe een TV-toestel uit het raam van de toren werd gegooid, doet ons toch vermoeden dat er inderdaad een televisie heeft aangestaan. En daarbij komt ons laatste argument. We lezen in de commentaren die de Raad voor de Luchtvaart gaf op het uiteindelijke rapport het volgende:

‘The background noises in the tower transmissions, which suggest a football match, were not analysed in the Spanish investigation. These background noises are also audible on the cockpit voice recorder of the KLM aircraft.’

Echter, zeker weten zullen we het nooit. We zijn voor zover we weten ook de enige die geschreven hebben over de vraag of er inderdaad een televisie zou hebben aan gestaan. We hebben geprobeerd aan te tonen dat dit het geval is geweest. Als wij al de argumenten bij elkaar, en in samenhang, bekijken, merken we op dat de kans erg groot is dat het inderdaad waar is. Maar aan de andere kant houdt een andere vraag ons bezig: ‘Hoe kan een verkeersleiding in zulke omstandigheden voetbal kijken?’ Het is een vraag die wij niet kunnen beantwoorden.

Schuldvraag

Tenslotte willen we nog een opmerking geven over de visies van de verschillende onderzoeksteams. Het valt op dat het Nederlandse en Spaanse rapport de schuld zoveel mogelijk van zich af willen schuiven. Zo noemt het Nederlandse rapport niets over het feit dat Veldhuyzen de afgelopen weken voor de crash niet meer had gevlogen. Het Spaanse rapport spreekt de verkeersleiding helemaal vrij, terwijl zij toch grote fouten hebben gemaakt. De auteurs van Tragedie op Tenerife hangen vooral het Nederlandse rapport aan, National Geographic en zwaailichten.org vooral het Spaanse. Wij hebben per factor aangegeven welk onderzoek het volgens ons het meest bij het rechte eind had en waarom. Onze eigen schuldverdeling is op basis van de hierboven behandelde factoren als volgt. De KLM is volgens ons de meest schuldige, de toren heeft ook erg veel schuld en aan de PanAm is volgens ons geen schuld toe te kennen. We willen daarbij opmerken dat we er hierbij van uitgaan dat de toren géén voetbal heeft gekeken. Wanneer dat wel het geval is geweest is de toren volgens ons de hoofdschuldige. Hierbij willen we het laten omdat we ons er niet bevoegd toe voelen om de schuld in nauwkeurigere percentages te verdelen. We zijn het op het gebied van de schuldverdeling dus het meest eens met de auteurs van ‘Tragedie op Tenerife’.

Ga naar de vorige pagina.